SÉRIE. Infrastructure en Outre-mer : La Route des Tamarins à La Réunion, un ouvrage architectural hors normes qui a changé l'île pour toujours

Avec ce nouveau dossier, Outremers360 revient sur ces projets titanesques, leurs héritages, leurs défis et la façon dont ils redessinent, aujourd’hui encore, l’avenir des Outre-mer. Premier volet de notre dossier : la Route des Tamarins, véritable chef-d’œuvre d’ingénierie taillé dans les flancs de l’ouest réunionnais. Une infrastructure spectaculaire qui, au-delà de la prouesse technique, a profondément transformé les mobilités, accompagné l’aménagement et le développement économique de l’île et redessiné durablement son organisation. Pour en comprendre la genèse, les choix politiques, les défis techniques et les impacts concrets aujourd’hui, nous avons recueilli les regards croisés de Guillaume Branlat, Directeur général adjoint chargé des routes et des déplacements au Conseil régional de La Réunion, et de Idriss Omarjee, directeur de cabinet de la présidente de la région La Réunion, ancien directeur de cabinet du président Paul Vergès de 1998 à 2010, qui a suivi de près la construction de la route des Tamarins. Il y a des projets qui traversent les générations. Des chantiers dont on parle longtemps avant qu'ils ne commencent, et dont on mesure encore l'impact des décennies après leur livraison. La Route des Tamarins est de ceux-là. Inaugurée en juin 2009 après six ans de travaux, cette route express de 33 kilomètres taillée à mi-pente dans les flancs de l'ouest réunionnais n'est pas seulement une prouesse d'ingénierie. C'est le résultat d'une conviction portée par des hommes qui ont décidé, contre vents et marées, de construire l'île de demain. L'histoire commence bien avant les premiers coups de pelleteuse. Dans les années 1980, La Réunion fait face à une question qui paraît simple mais dont la réponse va structurer l'île pour un demi-siècle : comment relier le nord et le sud sans passer par le littoral saturé ? «Dans les années 80, il y a eu un débat : est-ce qu'il faut continuer à passer sur le littoral ou alors aborder une route de moyenne altitude ?» rappelle Idriss Omarjee. Ce débat, c'est Paul Vergès, qui va le trancher. Il est convaincu qu'il faut se projeter vers une route de moyenne altitude. Ses arguments ? L'anticipation. Les changements climatiques. Et surtout, une démographie galopante : la région devra accueillir, à l'horizon 2030, une population en forte expansion, avec une installation massive dans les mi-pentes de l'ouest. La vision est là. Il faudra encore vingt ans pour qu'elle devienne réalité. Le portage politique : conditionsine qua non C'est peut-être la leçon la plus importante que livrent ces deux témoignages : sans volonté politique inébranlable, aucun grand projet d'infrastructure n'aboutit. La Route des Tamarins ne fait pas exception. «Il y avait une volonté politique très forte, qui fait que malgré les obstacles, il y a eu le fait d'ériger ce chantier comme une priorité absolue», souligne Idriss Omarjee. Cette volonté s'est traduite concrètement dans le montage financier. La Région Réunion a porté le projet à 85 %, le reste étant assuré par des fonds européens. Pour y parvenir, elle a contracté un emprunt de 200 millions d'euros auprès de la Banque européenne d'investissement et mobilisé 300 millions supplémentaires auprès d'autres établissements bancaires, soit plus de 500 millions de prêts pour boucler un budget total de 1,1 milliard d'euros. Un effort financier colossal, assumé délibérément. Parce que les hommes qui portaient ce projet avaient compris que l'inaction coûterait encore plus cher. L'axe littoral de l'ouest était alors à l'agonie : congestion permanente, traversée des villes interminable, jusqu'à deux heures et demie de trajet pour relier Saint-Denis à Saint-Pierre. «Il fallait absolument réaliser cette route rapide», résume Idriss Omarjee. Six ans de chantier, 1 500 ouvriers, 123 ouvrages d'art La déclaration d'utilité publique est signée en mai 2002. Les travaux démarrent véritablement en 2003. En juin 2009, la route ouvre. Six ans pour construire l'une des infrastructures les plus complexes jamais réalisées sur l'île. Pendant toute la durée du chantier, «ce sont 1 500 emplois directs qui ont été générés par le chantier, avec un pic à 2 000 emplois directs selon les périodes, sans compter tous les emplois indirects», précise Idriss Omarjee. Le défi technique est à la hauteur de l'ambition. La route de 33 kilomètres, large de deux fois deux voies doit traverser un territoire sculpté par les ravines, ces entailles profondes qui découpent les versants réunionnais et condamnent chaque liaison transversale à des détours interminables. «La multitude de ravines fait que l'accès de la montagne à la mer est conditionné par leur présence. Pour relier deux quartiers de mi-pente, il faut descendre, longer le littoral et remonter de l'autre côté», explique Guillaume Branlat. Le résultat est monumental, 123 ouvrages d'art (ponts et viaducs) pour franchir ces ravines et maintenir le tracé. Parmi eux, des ouvrages d'exception. Un viaduc de 750 mètres. Un autre de 320 mètres. Un troisième franchissant simultanément trois ravines. Des dimensions qui placent certains de ces ouvrages au niveau des plus grandes réalisations d'ingénierie française. L'alliance de l'ingénieur, de l'architecte et du paysagiste